Konkurrenter presser Mærsk og DSV

A.P. Møller-Mærsk bliver ikke blot presset af coronakrisen, men også af usædvanligt gode tal fra to rivaler, tyske Hapag-Lloyd og franske CMA-CGM, som i de seneste uger har fremlagt tal for 2019.

A.P. Møller-Mærsk er verdens største rederi, CMACGM nummer tre og Hapag-Lloyd er nummer fem. Hapag-Lloyd viste demonstrativ selvtillid, da rederiet så sent som den 20. marts vovede en konkret indtjeningsprognose for 2020. Den var ganske vist bred – der ventes et EBIT-driftsresultat på mellem en halv og en hel mia. euro.

Men den kom samme dag, som A.P. Møller-Mærsk helt suspenderede sin prognose for 2020 på grund af usikkerhed om effekterne af coronakrisen. Demonstrationen bliver ikke mindre af, at man i Hamburg i 2019 klart har overhalet det store Mærsk på centrale punkter: Vækst, driftsmargin og afkast af den investerede kapital. Se skemaet.

CMA-CGM større på logistik

Samtidig understreger man i CMA-CGM gerne, hvad man i hovedsædet i Marseilles venter at få ud af opkøbet af den store schweiziske logistikvirksomhed CEVA i 2019. Med det opkøb er CMA-CGM forud for A.P. Møller – Mærsk, når det gælder om at sammensmelte containertrafik og logistik – et hovedmål i koncernchef Søren Skous strategi for Mærsk.

CMA-CGM går nu ind i anden fase af integrationen af CEVA. Denne logistikvirksomhed er med en omsætning på 7 mia. dollars større end A.P. Møller – Mærsks Logistics & Service-division, der i 2019 omsatte for 6 mia. dollars. Ifølge CMA-CGM skal CEVA løftes til 9 mia. dollars i 2021. Med de særligt gode nøgletal fra Hapag-Lloyd og den tyske akties relativt flotte kursudvikling bliver der – i hvert fald ved første blik – sat spørgsmålstegn ved Mærsks og CMA-CGM’s store planer om at integrere landbaseret logistik og containerfart.

Når et mere rendyrket containerrederi nu kan klare sig så flot, hvorfor så satse på logistik? Spørgsmålet bliver dog sat i et særligt perspektiv, når man ser, at Hapag-Lloyds største aktionær, den 82-årige Klaus-Michael Kühne, også er majoritetsejer i Kühne & Nagel, der i mange opgørelser udnævnes til verdens største logistik- og speditionsfirma. Han har siden 2017 øget sin aktiepost i Hapag-Lloyd fra under 15 procent, indtil han i marts købte op atter en gang og nåede op på 30 procent.

Det kunne se ud til, at han holder sine optioner åbne: Hvis Mærsk og CMA-CGM får for meget succes med deres logistik-ekspansion, så kunne Kühne & Nagel og Hapag-Lloyd måske også gå sammen. Kühne & Nagel har hidtil holdt sig til den strategi, som også danske DSV Panalpina har fulgt. Containertrafik på den ene side og spedition samt landbaseret logistik på den anden fungerer godt – og måske bedst – som adskilte enheder.

Men også i DSV Panalpina må det strategiske arbejde begynde at ligne tredimensionel skak: Virksomheden skal holde fast i så mange som muligt af de mange nye kunder, der kom med Panalpinakøbet. Klaus-Michael Kühne, der altid er god for et taktisk synspunkt, mener i øvrigt ifølge tysk presse, at DSV vil få det svært, og at danskerne i øvrigt ”håbløst” har overvurderet Panalpina. DSV Panalpina skal opretholde serviceniveauet midt i en fusionsproces og coronakrise, tage de seneste manøvrer i den europæiske transportbranche med i betragtning, og holde øje med nye aktører – måske Amazon. DSV Panalpina har ligesom Mærsk trukket sit outlook for indeværende regnskabsår tilbage. Selvom coronakrisen forhåbentlig snart overstås, kan prognoserne også blive ganske svære at formulere i de kommende år.

Analysen er en redigeret udgave af en analyse bragt i Økonomisk Ugebrev Formue/AktieUgebrevet nr. 16/2020

Morten A. Sørensen er er analytiker for Økonomisk Ugebrev Formue (AktieUgebrevet).

Morten A. Sørensen og/eller dennes nærtstående ejer ikke aktier i de nævnte virksomheder.

Få tre gratis numre af AktieUgebrevet ved at trykke her eller tilmeld dig gratis nyhedsmail fra Økonomisk Ugebrev formue (AktieUgebrevet) her.