• Den første uge efter offentliggørelsen af den nye Tesla 3 fik Tesla 400.000 reservationer med et depositum på 1000 dollar, selv om kunderne kun havde set et billede og en beskrivelse af den nye model. Bilindustrien har aldrig oplevet noget tilsvarende. | Foto: Tesla
    Den første uge efter offentliggørelsen af den nye Tesla 3 fik Tesla 400.000 reservationer med et depositum på 1000 dollar, selv om kunderne kun havde set et billede og en beskrivelse af den nye model. Bilindustrien har aldrig oplevet noget tilsvarende. | Foto: Tesla
07. juli 2017 kl. 00.00
Ny teknik vil revolutionere både energi- og transportsektoren
Hvad der tidligere lignede ren science fiction, er langt tættere på, end de fleste tror. Om få år vil hele transportsektoren gennemgå en udvikling, der bliver lige så markant, som da Ford begyndte at producere biler på samlebånd. Og på energiområdet vil kul, olie og atomkraft blive erstattet af vedvarende energi. Allerede i dag leverer solpaneler den billigste energi. Læs her, hvad det vil betyde for private investorer.
Af Morten Springborg, temaspecialist, C WorldWide

Energi er ikke længere en ressource, men en teknologi. Verdens billigste energi leveres i dag af solpaneler. Abu Dhabi holdt i 2016 en kapacitetsauktion, der blev vundet med en pris på under 25 US-dollar pr. MWh. Mellemøsten er selvfølgelig begunstiget med masser af sol, men de faldende omkostninger er også pejlemærke for, hvilken pris resten af verden kan opnå fremover. I takt med at produktionsprocesserne forbedres, at øget produktion reducerer omkostningerne, og at solpanelernes effektivitet forbedres, vil det meste af verden kunne ”høste” billig solenergi.


I et tidligere perspektiv om denne sektor fra 2015 beskrev vi udviklingen i Indien, hvis økonomi formentligt er den, der i de kommende 20-30 år vil påvirke den globale efterspørgsel efter energi mest. Dette skyldes landets størrelse med en befolkning på snart 1,3 milliarder mennesker og en af de højeste vækstrater globalt. Hvis vi skal have nogen forhåbning om, at væksten i CO2-udledning kan reduceres, er det alfa omega, at en økonomi som Indiens aggressivt forfølger en udbygning af vedvarende energikilder. Og det er netop, hvad Indien har gjort under premierminister Modi.


I 2015 leverede en teknologineutral energiauktion på 500 MW i delstaten Andhra Predesh Indiens hidtil laveste energipris på 71 US dollar pr. MWh. Den vindende teknologi var solpaneler. Godt et år senere vandt Solar Energy Corp of India en endnu større auktion på 750 MW i Madhya Predesh med en pris på 53 US dollar – et fald på 22,5 procent på godt et år. Et prisfald på godt 22 procent på godt et år, er sandsynligvis på linje med, hvad omkostningen ved solenergi er faldet med globalt i denne periode.


Ingen anden energikilde kan præstere samme omkostningsfald. Men det, der nok har været den største overraskelse, har været udviklingen i Danmark. Den konventionelle tankegang har været, at Danmark er et vindland (og det er jo ikke løgn). Stort set alle har indtil 2016 afskrevet Danmark som et land, hvor solenergi har en fremtid på grund af den lave solintensitet. Men Moores lov har det med at udfordre konventionel tankegang.


I november 2016 vandt det danske firma European Energy en fælles dansk-tysk auktion på 50 MW fordelt på fem forskellige steder i Danmark. Vinderprisen på 56 US dollar pr. MWh (40 øre pr. kilowatt time) er billigere end de seneste rekordlave priser for havvindparker i Danmark (justeret for omkostningerne for offshore-parkernes tilslutning til nettet), og solenergi udfordrer dermed landvind som billigste energikilde i Danmark.


De senere år er elprisen i Europa og de fleste andre markeder i verden faldet meget kraftigt. Dette prisfald har været drevet af dels faldende kulpriser, faldende CO2-kvote-priser samt en stigende andel af vedvarende energikilder som sol og vind. Sol og vind er jo netop karakteriseret ved at have marginalomkostning på 0. Dermed er gammel kul-, gas- og A-kraft-kapacitet, der har højere driftsomkostninger, blevet virkelig udfordret. Det store spørgsmål er, hvad der sker de kommende ti år, hvor Tyskland og Sverige udfaser en væsentlig andel af deres A-kraft. Umiddelbart skulle man tro, at dette ville lede til meget mindre kapacitetsoverskud.


Men omvendt udbygges vedvarende energikilder med marginalomkostninger på 0. Og hvordan denne konkurrence mellem mindre overskudskapacitet og meget mere vedvarende energi vil påvirke energipriserne er svært at vurdere. Derfor har vi i C World­Wide meget lidt appetit på at investere i energiselskaber, der er eksponeret til elprisen. Eneste rimeligt sikre bud er, at priserne vil svinge mere i fremtiden, end de gør i dag. Dette skaber behov for, at det ikke kun er udbudssiden, altså el-produktionen, der tilpasser sig, men også efterspørgselssiden. Vi skal som forbrugere blive bedre til at tilpasse vores elforbrug hen over døgnet afhængigt af elprisen. Dette kræver dels betydelige afgiftslettelser på el, dels investeringer i det såkaldte smarte netværk (Smart Grid), hvor sensorer yderst i netværket automatisk reagerer på prissignaler.


2016 var gennembrudsåret for elbilen

I Danmark går det for tiden den gale vej med udrulningen af elbiler. Den korte forklaring er, at bilerne er for dyre. Producenterne investerer ikke i salg og markedsføring i Danmark, da de kan tjene mere på elbiler på markeder, hvor der gives tilskud. Dette vil ændre sig i løbet af de tidlige 2020’ere, når elbiler bliver billigere end biler med traditionel forbrændingsmotor. Dette betyder, at Danmark først i løbet af 2020’erne for alvor tager elbilen til sig.


2016 blev gennembrudsåret af flere grunde. Dels har ”diesel gate”-skandalen i VW ført til en erkendelse af, at dieselbiler vil blive udfaset, og at det vil ske væsentligt hurtigere end forventet. På papiret er diesel 20 procent mindre CO²-udledende, men de utilsigtede sideeffekter har været enorme i form af partikelforurening og NOx-forurening, som er en usynlig massemorder.


Dette har ført til, at byer som Madrid, Paris, Mexico City og Athen har besluttet at forbyde dieselbiler fra 2025. Mange andre byer overvejer at følge efter. Samtidigt har ”diesel gate” ført til en skærpet testpraksis af nye biler, hvilket betyder, at det bliver sværere og dyrere at efterleve den kommende regulering med traditionelle forbrændingsmotorer.


Men det måske mest skelsættende for elbiler i 2016 var den enorme succes for Tesla Model 3. Teslas nyeste model blev sat til salg i foråret, og i løbet af en uge modtog Tesla reservationer (med betaling af depositum på cirka 1000 US dollar) på 400.000 biler. Tesla har herefter stoppet offentliggørelsen af reservationer.


Ingen bil har nogensinde oplevet samme massive efterspørgsel omkring lanceringen af en ny model. Tesla 3 er blevet den bedst sælgende model i sin prisklasse i USA. Og man må formode, at bestyrelserne for BMW, Mercedes osv. har spurgt deres respektive udviklingsafdelinger, om de skulle have noget tilsvarende på tegnebrættet. Svaret har været et pinligt nej.


De gamle bilproducenter står derfor med et kolossalt problem: Dels er den teknologiplatform, de har baseret deres motorsystemer på, ved at blive reguleret ud af markedet. Dels har de intet at tilbyde til erstatning, som samtidigt vil kunne leve op til skærpede udledningskrav. Hermed bliver den traditionelle bilindustri vidne til, at nye konkurrenter som Tesla, er i stand til at tage store markedsandele i lukrative segmenter.


Hen over sommeren 2016 reagerede tyske bilproducenter på risikoen for at blive overflødiggjort på den lange bane. Både Daimler Benz og VW lancerede troværdige og meget væsentlige satsninger på elektriske biler. Begge producenter planlægger lancering af et stort antal nye modeller over de kommende tre år.


For eksempel udtalte VW, at de vil producere en elektrisk Golf i 2019. Den vil prismæssigt kunne konkurrere med den tilsvarende model med forbrændingsmotor og have en rækkevidde på 400 kilometer. Herudover vil 20-25 procent af produktionen hos VW i 2025 være elektrisk. Daimler Benz siger 25 procent, men at selskabet skal være forberedt på, at det kan være 50 procent i 2025.


Hvad end tallet bliver, er det en skælsættende erkendelse. For det betyder, at verdens største bilproducenter nu retter deres udviklingsressourcer mod elektriske biler. Derfor bliver alle andre producenter nødt til at følge med, fordi efterspørgslen på biler med forbrændingsmotor vil kollapse i løbet af 2020’erne. Vi vurderer derfor fortsat, at hovedparten af de godt 500 millioner biler, der sælges i perioden 2025-30, vil være elektriske.


Selvkørende biler kommer - snart

Flere og flere automatiske sikkerhedssystemer bliver i dag inkluderet i nye biler på grund af lovgivning. Dette er systemer som automatisk bremsesystem, adaptiv cruise control, beskyttelsessystem for fodgængere, advarsler ved baneskift og mange flere. Man kan se disse systemer som fundamentet til den fuldt selvkørende bil.


Teknisk set opereres der med fem forskellige niveauer af Advanced Driver Assistant Systems eller ADAS.

  • Niveau 1 er ”Feet off”
  • Niveau 2 er ”Hands off”
  • Niveau 3 er ”Eyes off”
  • Niveau 4 er ”Brain off”
  • Niveau 5 er ”No Driver”, hvor der hverken er rat eller pedaler i bilen.

De mest avancerede løsninger på markedet tilbydes i dag af Tesla samt Mercedes, hvis (top)-systemer er mellem niveau 2 og 3. Ingen biler tilbyder endnu fuldt selvkørende tjenester. Dog har nogle delstater i USA og andre byer verden over tilladt tests af mindre flåder af førerløse biler (niveau 4) herunder Californien, hvor aktiviteten i dag synes størst.


Google er pionereren og har arbejdet med førerløse biler siden omkring 2009. For nyligt har Google skiftet forretningsmodel og udskilt deres aktiviteter i selskabet Waymo, der i dag er ledende inden for førerløs kørsel. Waymo har kørt førerløst (niveau 4) over tre millioner kilometer i Californien – en distance, der nok er ti gange længere end konkurrenterne tilsammen. Denne erfaring er afgørende, fordi det, der i sidste ende styrer en førerløs bil, er kunstig intelligens. Og kunstig intelligens bliver bedre og bedre i takt med, at den fodres med data. Ligesom nyfødte individers forståelse af verden øges med de indtryk, de får gennem opvæksten, vokser kunstig intelligens med den data, den bliver trænet med. Derfor er adgangen til store mængder af data et stærk konkurrenceparameter, og her er Waymo uden sidestykke. Indtil videre. Men der er mange andre, der forsøger at øge datamængden gennem testkørsler.


Tesla har et stort forspring, når det gælder data fra almindelig kørsel med autopilot (niveau 2). Dels er Tesla den bilproducent, der har proppet mest ADAS-teknologi i sine biler, og dels er en Tesla altid online og afgiver data om bilens performance til Teslas datacentre. Intet andet selskab har registreret flere kørte kilometer på niveau 2. Selskabets kunstige intelligens udvikles derfor meget hurtigt, fordi systemet får mere og mere data, der gør systemet bedre og bedre. Tesla har i modsætning til de fleste andre bilproducenter fra starten tænkt, at en bil er et ”connected device”, der opsamler data online.


Dette er en enorm konkurrencemæssig fordel, der gør, at Tesla vil være et af få selskaber, der driver udviklingen mod førerløse biler. Der er god sandsynlighed for, at Tesla ret hurtigt vil kunne indhente Waymos forspring, da Tesla opsamler meget mere data, alene fordi Waymo ikke har nær så mange biler på gaden. Det er i dette lys, man skal se, hvorfor Google-selskabet Waymo ændrede forretningsmodel. Til at begynde med ville Google bygge sine egne biler. Dette er nu ændret til, at Waymo ønsker at være et platformselskab, der tilbyder førerløse teknologier og styresystemer til verdens transportsystem. Målsætningen er i dag, at ”skabe bedre bilister, ikke bedre biler”.


Store gevinster ved førerløs transport

Der er efterhånden en del beviser for, at dagens teknologiniveau for førerløs kørsel er bedre end vores menneskelige køreregenskaber, og at det vil være rationelt at skubbe mest muligt på for at accelerere udrulningen af førerløse biler. At undlade at gøre dette vil føre til unødige ulykker og dødsfald.


Waymos biler har aldrig været involveret i en dødsulykke, og den overordnede skadesfrekvens er en fjerdedel af det amerikanske gennemsnit. Af de 22 mindre ulykker, Waymo har været involveret i på sin tre millioner kilometer lange rejse indtil nu, har 21 af dem været forårsaget af modparten.


Data fra Tesla viser, at ulykkesfrekvensen på deres biler er faldet 40 procent med introduktionen af Autosteer, som er Teslas autopilot-system. Førerløse robot-biler, for det er jo det, vi taler om, er allerede bedre bilister end vi. Der er også indicier for, at vi mennesker bliver dårligere bilister i disse år. I 2015 (seneste statistik) så USA den største stigning i dødsulykker i 50 år. Og der er en sammenhæng med stigningen i antallet af bilister, der bruger smartphones, mens de kører. Amerikanerne har god statistik på dette. Op mod 2,5 procent af trafikanterne bruger på et givent tidspunkt synligt deres smartphones, mens de kører bil.

 

Når vi ved, at en kunstig intelligens ikke bliver distraheret af SMS’er og ikke er påvirket af træthed, alkohol eller stoffer, er spørgsmålet ikke, om vi skal tillade førerløse biler. Spørgsmålet er, hvor længe der skal gå, før vi accepterer, at robotten er en bedre og mere sikker bilist end mennesket, og at førerløse biler fuldt udrullet vil kunne reducere antallet af dødsfald i trafikken.

Et kik frem mod 2030

De udviklingstendenser, vi her har beskrevet, har meget forskellige tidsdimensioner – og dermed betydning for de investeringsmuligheder, der findes:

 

  1. Solenergi. Solceller er i dag allerede en etableret energikilde, der betyder, at energipriserne i fremtiden vil tendere til at falde. I C WorldWide har vi endnu ikke fundet selskaber, der vedvarende er i stand til at tjene penge i dette segment.

  2. Bilproducenter. Vores transportsystem står over for fundamentale forandringer, der nok bedst sammenlignes med de forandringer, man så for over 100 år siden, da Ford introducerede samlebåndsfabrikation og masseproduktion. Over en ret kort periode vil motorsystemet i vores biler blive skiftet. Men det er ikke oplagt at se andre vindere end forbrugeren og miljøet.

    Bilproducenterne står overfor massive udfordringer. Dels skal de håndtere et skifte fra den nuværende profitable produktion til en i hvert fald i begyndelsen tabsgivende produktion af elbiler. Men denne transition betyder også tab af pricing power, da elbiler er et meget mere enkelt produkt. Og oven i købet skal bilproducenterne indlede et veritabelt våbenkapløb med nogle af de dybeste lommer i det globale erhvervsliv, amerikanske teknologiselskaber, der har kastet deres kærlighed på fremtidens transportsystem. Disse selskaber ønsker ikke at sælge biler, men derimod transport og styresystemet i bilerne.

    Fremtiden vil vise, hvor værdien i bilsektoren ligger. Vi mener, det uundgåeligt trækker i retning af, at værdiskabelsen ligger i udviklingen af software og platforme – ikke i bilproduktion. Derfor skal de traditionelle bilproducenter ændre forretningsmodel, og det er kompliceret, når man i dag tjener penge på det, man skal skille sig af med.

  3. Batteriproducenter. Et område kunne være batteriproduktion, men det er ikke sandsynligt, at producenterne har det, vi i C WorldWide kikker efter – pricing power. Selv dominerende producenter som LG Chem og Samsung taber i dag penge på produktionen. Selv om det skulle ændre sig de kommende år, er der ikke udsigt til andet end negativt frit cash flow, da sektoren skal investere enorme summer i større kapacitet. Endelig er der en betydelig risiko, for vi ved ikke, hvad den rigtige batteriteknologi er om ti år.

  4. Elektriske komponenter. Et oplagt område for strukturel vækst – og investeringsmuligheder – er inden for den elektronik, der skal sættes i bilerne. Overgangen til elbiler betyder en kraftig forøgelse i andelen af elektroniske komponenter, hvilket yderligere accelereres af overgangen til mere selvkørende køretøjer.

    Over de kommende 10-15 år vil der ske en stor udskiftning i underleverandørerne til bilproducenterne. Hovedparten af underleverandører er i dag producenter af komponenter og teknologier til understøttelse af biler med forbrændingsmotorer. Det er ikke oplagt, at disse selskaber er i stand til at foretage skiftet til elbiler. Man har for eksempel ikke brug for en turbo, når bilen er elektrisk. I stedet vil halvledere (semiconductors), sensorer som kameraer, radarer, lasers osv. udgøre en meget større andel af bilens samlede omkostninger. En Tesla S har otte kameraer, og det er oplagt, at selskaber som Sonny Optical og Largan Precision, der begge er ledende leverandører inden for dette spirende område, har gode forudsætninger for strukturel vækst. Antallet af semiconductors vil vokse eksplosivt i nye biler i takt med, at elbiler og førerløse biler tager over.

    Infineon Technologies er som verdens største leverandør af power chips til den globale bilindustri godt positioneret i takt med, at antallet af power chip i biler øges voldsomt. Ligeledes er et selskab som TSMC – verdens største semiconductor-producent – godt positioneret til at drage fordel af væksten i semiconductors i biler.

  5. Yderligere vil forbrugerne i mindre og mindre grad købe deres egen bil, men derimod købe transport, når de har brug for det. Deletjenester vil blomstre. Nogle af disse vil blive kontrolleret af bilproducenterne. 


Denne artikel er en redigeret og forkortet version af et perspektiv fra C WorldWide. Det uforkortede perspektiv kan du læse på www.cworldwide.com/dk.

 

Har du lyst til at investere i den spirende teknologiske fremtid, har vi fundet seks aktier, der er værd at kigge nærmere på.

Se de seks interessante aktier i magasinet Aktionæren her >> 

 

Artiklen stammer fra Aktionæren 3/2017.
Læs hele magasinet her (kun for medlemmer)

 

Har du ikke modtaget det seneste nummer af Aktionæren?

Så udfyld denne formular

 Tilmeld dig Aktionærens Nyhedsbrev

For medlemmer

For ikke-medlemmer

11 gode grunde til at være medlem

Læs om fordelene her

Læs Aktionæren

Medlemmer modtager Danmark bedste magasin for aktieinvestorer, Aktionæren, 9 gange om året.

Læs magasinet her.

 

Aktionæren udkommer:

 

  • Aktionæren 6/2019
    19.-23. august
  • Aktionæren 7/2019
    30. september - 4. oktober
  • Aktionæren 8/2019
    4.-8. november
  • Aktionæren 9/2019
    9.-13. december

InvestorOrdbogen er Dansk Aktionærforenings ordbog om aktier, obligationer, investering og meget mere.

 

Søg i InvestorOrdbogen her: