27. juni 2019 kl. 14.47
Miljøkrav vil udfordre rederierne
Krav til renere brændstof indføres fra næste årsskifte og indebærer risiko for massivt øgede udgifter for rederierne. Hvem står bedst rustet over for denne trussel?
Af Lau Svenssen, Chefanalytiker, Aktieinfo

Rederierne står over for en gennemgribende forandring med nye 2020-regler fra IMO (International Maritime Organization). Fra 1. januar 2020 må brændstof højest have et svovlindhold på 0,5 %. I dag bruger store skibe bunkerolie eller "heavy fuel" med 3,5 % svovl, som koster cirka 450 dollar per ton mod 600 dollar per ton for den lette, svovlfattige olie.

 

Der er ingen smuthuller, og eneste alternativ til at skifte til let olie er at installere såkaldte scrubberanlæg til røgrensning. Interessen for metoden er eksploderet, men det vurderes, at kun 10 % af alle skibe om fem år vil have en scrubber - til gengæld er det de største skibe.

 

Merudgiften til renere brændstof vil blive væltet over på kunderne. Ingen aner, hvordan skiftet vil forløbe i praksis og om det vil føre til overflod af heavy fuel og direkte mangel på let olie. Skiftet kan skubbe til priserne på andre produkter som diesel, jetfuel og benzin. Søfart bruger cirka 3 millioner tønder olie i døgnet, hvor fly tegner sig for 6 millioner. Det skal ses i forhold til en olieproduktion på 100 millioner tønder. 

Afventende holdning

Rederierne har generelt udskudt beslutningen om installation af røgrensere på deres skibe. Attituden har været "vent og se", da alle vil blive berørt. Et tankskib på 50.000 tons dødvægt (tdw) bruger cirka 30 tons olie i døgnet, og olieudgiften øges dermed fra 13.500 til 18.000 dollar per døgn. Dagsraten ligger på 13.000 dollar for et skib inklusive besætning, så bundlinjen rykkes i negativ retning.

 

Nedsat fart kan spare brændstof og dermed kompensere, men det vil også betyde, at den effektive udnyttelse af lastkapaciteten vil falde. Lavere lastkapacitet vil i teorien løfte dagraterne og sende skibspriserne opad og nye ECO-skibstyper med lavere olieforbrug er faktisk allerede steget i salgspris.

 

Samtidig er fragtmarkederne opadgående - selv om der opstår nervøse udsving nedad. Rederne har derfor pint de sidste indtægter ud af ældre skibe og skrotning af ældre skibe med højt olieforbrug er blevet udskudt. Prisen på skrot til genbrug i øjeblikket høj, og en bølge med fragang af tonnage må nu være på vej.

 

Tilgangen af nye tankskibe er høj i år, men vil dykke i de kommende år. Få rederier, som for eksempel Norden, har penge til investeringer, og alle ønsker en konsolideringsfase.

 

Linjerederier, det vil sige rederier med fasterutenet,  står anderledes og er mere langsigtet eksponerede på grund af deres struktur med skibe og terminaler. 

 

Efterspørgslen følger udsvingene i den globale handel, som dæmpes. Her står Maersk i en svær situation som følge af hård konkurrence og overkapacitet i deres marked.

 

DFDS er derimod foran, idet der allerede i 2015 blev indført en miljøzone i Nord- og Østersøen med krav om brug af let olie. Kunderne absorberede merudgiften. Ruterne fra Tyrkiet, som DFDS købte i juni 2018, skal dog tilpasse sig de nye vilkår.

Skibe presses ud

Tiden efter finanskrisen har været hård for søfarten, men der er omsider udsigt til bedre tider. IMO-kravene vil fungere som en påtvunget udfasning af skibe med dårlig brændstoføkonomi. 

 

Systemet med femårs intervaller for hovedeftersyn og godkendelse betyder at skibene underkastes en totalvurdering af ejerne op til disse deadlines:  Kan det betale sig at bekoste et hovedeftersyn? En række skibe vil derfor blive presset ud af markedet frem mod 20 årsdagen.

 

Dagraterne må som konsekvens stige for moderne ECO-skibe såvel som for skibe med røgrensere.

 

Set to år frem er jeg mest optimistisk med hensyn til  markedet for produkttankere. Her påregnes IMO-kravene nemlig i sig selv at øge transportbehovet med 5 %. 

 

Næsten alle skibe sejler i spotmarkedet, så højere rater vil straks kunne løfte indtjening og skibspriser.

 

Kunderne er da også begyndt at indgå lange fragtaftaler. Inden for bulk er Kina det afgørende importland, og fortsat høj kinesisk vækst er derfor vigtig. Containerrederierne får næppe så klare fordele som Tank og Bulk på kort sigt. Samlet giver miljøkravene nyt håb for søfartens fremtid. 

 

Lau Svensen, Aktieinfo, ejer aktier i alle de her omtalte selskaber med undtagelse af DFDS.

   

 

 

Har du ikke modtaget det seneste nummer af Aktionæren?

Så udfyld denne formular

 Tilmeld dig Aktionærens Nyhedsbrev

For medlemmer

For ikke-medlemmer

11 gode grunde til at være medlem

Læs om fordelene her

Læs Aktionæren

Medlemmer modtager Danmark bedste magasin for aktieinvestorer, Aktionæren, 9 gange om året.

Læs magasinet her.

 

Aktionæren udkommer:

 

  • Aktionæren 6/2019
    19.-23. august
  • Aktionæren 7/2019
    30. september - 4. oktober
  • Aktionæren 8/2019
    4.-8. november
  • Aktionæren 9/2019
    9.-13. december

InvestorOrdbogen er Dansk Aktionærforenings ordbog om aktier, obligationer, investering og meget mere.

 

Søg i InvestorOrdbogen her: